Voyage Cercamon

 

Bilan pratique après trois ans de voyage

Notre expérience pratique d’une première étape de voyage autour du monde par les Tropiques, de la Suisse au Venezuela.

Mis à jour en août 2009

 

 

 

 

D’après notre article Bien partir autour du monde paru dans le magazine Nautisme Romand n°264 (août-septembre 2009), avec des rajouts de détails pratiques.

Chapitres : Préparation administrative – Autres préparatifs – Choix du bateau – Entretien d’un bateau en acier – L’achat du bateau – Equipement à bord – Electronique et énergie – Mouillage – Gréement  – Moteur diesel – Autonomie en eau et gasoil – Santé – Situations d’urgence en mer – Météo – Budget – Administrations dans les pays étrangers – Cambuse – Communication – Insécurité – Les implications d’un voyage en bateau – Un couple sur un bateau – Contacts avec les populations étrangères – Les autres navigateurs – Conclusion -Annexes.

 

Préparation administrative

Pour des informations plus détaillées, cf le PDF ci-dessous :

Cercamon démarches administratives

 

Autres préparatifs

Des stages et location de voilier en mer, en plus de navigations régulières sur le lac Léman, ont été indispensables pour acquérir de l’expérience. Tout comme passer nos deux permis voile, lacustre et hauturier de type B (avec le CCS). Régis possède en outre un permis moteur et un certificat d’opérateur radiotéléphonique restreint pour l’utilisation de la VHF. Diverses lectures ont guidé nos préparatifs : des récits de navigation, les ouvrages techniques de Jimmy Cornell, le nouveau cours des Glénans. A bord se trouvent des guides de pêche, de météorologie, de médecine du voyage, de mécanique et d’électricité, de cuisine en mer et des dictionnaires de traduction.

Partir loin et longtemps, donc partir bien. Avec une bonne préparation financière pour éviter de se retrouver à sec dans une situation critique. Et avec une préparation psychologique avisée, pour passer d’une vie confortable à l’inconnu. Pour partir mais sans fuir.

Choix du bateau

Le choix d’un bateau a été semé de questionnements. La priorité étant le voyage, le voilier idéal devait s’acheter à un prix raisonnable, tout en promettant un entretien économique en temps et en finances.

Nous avons opté pour un bateau en acier, bon marché et solide, mais lourd et exigeant un combat permanent contre la rouille. L’avantage réside dans l’autonomie des réparations. Avec son propre poste à souder, ou chez les artisans du monde entier, œuvrant partout où vivent pêcheurs et militaires. Régis vient d’apprendre à souder (merci Serge!), aptitude presque indispensable sur un voilier en acier.

Entretien d’un bateau en acier

Notre projet de vie coïncide avec l’entretien optimal d’un tel bateau : y vivre à temps plein pour contrôler l’évolution de la corrosion. L’entretien de base reste la prévention pour éviter toute stagnation d’eau. Nous traitons localement le pont et les fonds tous les deux mois, et Cercamon subit un gros chantier tous les deux ans. Il faut savoir qu’un bateau demande passablement plus d’entretien qu’une maison!

Au chantier à Trinidad

Voici notre protocole de traitement contre la rouille:

1. Gratter et poncer la rouille jusqu’au maximum faisable pour retrouver l’acier « blanc ».

2. Appliquer au pinceau 1 couche d’acide phosphorique (« Rust treet » de chez Budget Marine par exemple), temps de séchage d’environ 2 heures en plein soleil et par temps sec. Renouveler avec une 2^ème couche. Rincer avec de l’eau douce la fine pellicule de graisse (violette-grise) qui se sera formée sur la couche d’acide phosphorique sèche, puis dégraisser avec de l’acétone .

Ensuite, protocole classique des peintures sur acier :

3. Passage de 3 couches d’époxy bi-composant (à Chaguaramas, acheter le galon d’époxy-bi chez « Jotun » : env. 10 € le gallon en 2007), temps de séchage entre les couches environ 2-3 heures si temps sec. Dégraisser avec acétone entre toutes les couches pour assurer l’adhérence de la couche suivante.

4. Enfin pour protéger l’époxy bi-composant qui ne résiste pas aux UV : passage de 3 couches de peinture polyuréthane mono composante de la couleur choisie. Après quelques essais de la polyuréthane bi-composant,  nous l’avons abandonnée car nous n’en avons pas été satisfaits, elle adhère moins bien que la mono sur l’époxy bi, forme plus rapidement des cloques et en plus est assez chère. Donc sur Cercamon, toutes les couches finales sont de la polyuréthane mono et ça va très bien. La couche de protection la plus importante est l’époxy bi (bien « pâteux » pour « étouffer » l’acier et éviter qu’il ne rouille). De plus on  trouve la mono dans tous les pays comme peinture pour carrosserie de voiture.

Depuis la fin 2011, nous testons la résine époxy à la place de la peinture époxy bi-composant. Nous sommes plus satisfaits des résultats : meilleure adhérence de la résine époxy sur l’acier mis à blanc, qui en outre tient mieux dans le temps. Pas besoin d’utiliser d’acide phosphorique. Simplement ôter toute trace de rouille et mettre l’acier à blanc, puis appliquer 3 couches de résine époxy (la résine sèche assez rapidement), puis même protocole avec la peinture polyuréthane pour protéger la résine-époxy des UV.

L’achat du bateau

Notre budget nous a dirigé sur le marché de l’occasion français, vers un bateau prêt à partir et non à remettre en état. Nous avons épluché les annonces sur internet et dans les magazines de voile, écumé les salons de l’occasion, traqué les petites annonces dans divers ports. Un inventaire très précis a guidé nos visites des voiliers (cf ci-dessous). Après un premier examen, nous revenions pour un essai en mer, contrôlions les œuvres vives, et faisions analyser de l’huile moteur pour connaître son état général. Après vérification que le bateau n’était pas en hypothèque et que les taxes de francisation avaient été payées aux affaires maritimes, Cercamon est entré dans notre vie. Un quillard et monocoque de 34 pieds, âgé de 23 ans. L’aménagement intérieur nous satisfait, simple et agréable (cf photos dans Présentation du voilier Cercamon).

Inventaire :

Notre inventaire est très détaillé, mais fait pour être rempli rapidement en entourant les réponses adéquates. A la fin de la visite, le nombre de “oui” cochés permettra de définir rapidement si l’occasion est bonne ou pas. Document à télécharger : inventairevoilierenmtal.doc

Equipement à bord

Compléter l’équipement de Cercamon s’est fait en Europe. Les produits sont moins chers et plus variés que ceux sur la route du voyage, et les shipchandlers sur internet souvent plus avantageux. Privilégiant la qualité du matériel sur son prix, nous avons été récompensés par sa résistance.

A l’image des bateaux de Moitessier, et face à l’agressivité de l’univers marin, Cercamon est équipé simplement pour éviter la multiplication des risques de pannes. Peu de matériel équivaut à un maximum d’autonomie lors des réparations diverses, évitant stress et dépenses superflues. Une boîte à outils complète et de bonne qualité nous est indispensable à bord, ainsi que quelques machines électriques (disqueuse, ponceuse et perceuse).

Observer régulièrement le bateau dans sa globalité comme dans ses moindres détails permet la prévention des casses et pannes. Situations qui en navigation deviennent rapidement critiques. Pour la même raison, nous ne naviguons jamais surtoilés. Nous veillons à l’étanchéité du presse-étoupe qui a déjà dû être changé à plusieurs reprises, certainement à cause des vibrations du long arbre d’hélice, car le moteur est positionné au centre du voilier.

Electronique et énergie

L’électronique de bord est dépouillée, mais suffisante : un GPS fixe, deux portables par sécurité, et un sondeur. Le compas électronique, tombé en panne, a été remplacé par un  magnétique. Les cartes papier ont été récoltées avant de partir (merci la famille Falcy !) ou photocopiées en cours de route, prêtées par des plaisanciers. L’ordinateur portable sert d’avantage aux loisirs qu’à la navigation. Le logiciel Maxsea est relié à une antenne GPS. Les feux de route sont des LED. Il y a un radar à bord, mais par souci d’économie d’énergie, nous préférons les veilles visuelles ; nous nous relayons 24h/24. Celui de quart porte toujours un harnais si l’autre dort, équipement que nous revêtons systématiquement tous les 2 la nuit ou par gros temps. Un petit pilote automatique (Raymarine 2000) à faible consommation est fixé sur la barre franche. Le voilier est bien équilibré, et sauf par mer courte et hachée, le pilote est très efficace. Tellement que nous en possédons deux similaires en réserve et avons abandonné l’idée d’un régulateur d’allure.

Notre fidèle et précieux pilote automatique

Deux panneaux solaires de 85W et une éolienne Air Marine alimentent directement trois batteries de 105 Ah, une pour le moteur et deux de servitude. L’énergie solaire et aérienne forment un très bon couple. Les panneaux donnent encore plus de leur puissance en alimentant les batteries directement, sans passer par le régulateur, par un système de shunt que l’on enclenche ou stoppe selon le besoin. Il n’est ainsi plus nécessaire de faire fonctionner le moteur pour recharger les batteries.

Nous n’avons plus de génératrice à bord (les deux précédentes sont tombées en panne). Elle ne nous servait que sporadiquement, pour des travaux sur le bateau nécessitant le recours à des outils électriques. Depuis, nous nous rendons à des ateliers à terre, il en existe partout à travers le monde.

Mouillage

Peu de ports, des mouillages fréquents, c’est là que nous avons investi. Pour un voilier d’environ 7 tonnes, le mouillage principal se compose de 70m de chaîne de 10mm avec une ancre CQR de 45 livres, suffisant pour ancrer jusqu’à 15m de fond. Le deuxième mouillage (une CQR du même poids avec 30m de chaîne de 10mm + 50m de cordage de 22mm) nous a servi à plusieurs reprises en empennelant. Le troisième (une ancre Britany avec 20m de chaîne de 8mm + 40m de cordage de 22mm) encore jamais. Notre bateau possède uniquement un guindeau manuel.

Cercamon déploie toujours un maximum de chaîne, indépendamment du vent, objet de plaisanterie avec certains navigateurs. L’origine de cette « manie » remonte à Collioure. Le bateau s’est échappé tout seul du mouillage pour s’en aller en mer la nuit, pendant notre profond sommeil. Nous n’avions pas mouillé assez de chaîne : il s’agissait de notre premier ancrage avec Cercamon. Nous mouillons depuis au minimum sept fois la hauteur d’eau. Depuis, il est extrêmement rare que le bateau dérape, même si le vent souffle violemment.

Gréement

Les embouts Sta-Lok représentent une alternative intéressante au sertissage des haubans. Ils permettent une réparation de torons cassés en toute indépendance, n’importe où, sans coucher le mât. Les embouts se trouvent chez tout shipchandler bien achalandé, en tous cas autour de l’Atlantique. Plus chers qu’un sertissage, ils sont aussi plus fiables. Cf  notre document à télécharger:  emboutsstalok.pdf

Aux Canaries, Régis, a effectué un contrôle en haut du mât et a remarqué à temps le dessertissage de deux de nos bas-haubans. Heureusement, car la traversée suivante jusqu’au Cap Vert allait nous faire rencontrer une mer croisée, passablement de vent, et nous faire vivre un bel empannage, où nous aurions risqué de perdre le mât.

Cercamon pèse environ 7 tonnes, et les surfaces  cumulées de la grand voile et du génois doivent approcher les 70m². Il y a possibilité de prendre 3 ris dans la grand-voile. Le mât mesure 12,50m, et est équipé d’échelons extrêmement pratiques ainsi que de balcons de mât. Notre voilier est peu rapide, ce qui ne nous pose pas de problèmes. Nous avançons en moyenne à 4,6 nœuds, avec des pointes maximales de 7 nœuds. Grâce à la petite taille de Cercamon, chacun peut le manœuvrer seul au besoin.

Moteur diesel

Novice en mécanique, Régis s’est formé avec des cours de diesel pris en Suisse, mais surtout en entretenant régulièrement le Volvo Penta 2003 28CV (de 1995). Au fil des pannes, il est devenu de plus en plus autonome. Un avantage car une intervention à l’étranger est souvent plus complexe. Notre consommation actuelle de gasoil est très correcte : 1,5l/h.

Autonomie en eau et gasoil

Dès les portes de l’Europe franchies, des bidons deviennent utiles pour s’approvisionner en eau et carburant dans les nombreux mouillages dépourvus de port. Dans la quille sont entreposés 250 litres de gasoil. Les réservoirs souples contiennent 250 litres d’eau. S’y rajoutent 250 litres supplémentaires dans des jerricanes de 25 litres, système également utile pour récupérer l’eau de pluie depuis le taud. Nous avons rarement eu besoin de désinfecter l’eau cherchée à terre. Un dessalinisateur est superflu, l’eau douce étant soigneusement économisée. Elle ne sert qu’à la boisson, et depuis le début, nous utilisons l’eau de mer pour la vaisselle et la toilette (pas de douche à bord).

Santé

Les mois précédent le départ, nous avons suivi les conseils vaccinaux du Centre de Vaccination et Médecine des Voyages au CHUV (CHU vaudois à Lausanne), en fonction des destinations prévues. Notre trousse de pharmacie est très complète, basée sur nos connaissances infirmières mais aussi sur un excellent guide de médecine du voyage (cf rubrique Santé et voyage).

Pas d’assurance maladie, mais nous cotisons à la Rega. L’assistance mondiale de rapatriement nous est utile en cas de soins insuffisants dans un pays. De retour en Suisse, selon la LAMal une caisse maladie doit prendre le relais de la suite des traitements (notion peu connue). Cf le PDF concernant la loi sur l’assurance-maladie (LAMal), pages 17 et 18 : Le secteur suisse de la santé. En général, la majorité des pays pratiquent des soins d’urgence gratuitement. Notre assurance accident est comprise dans le contrat de la Murette (assurance suisse).

Un seul accident répertorié jusqu’à maintenant, la chute de Régis du bateau en 2005 dans un mouillage très rouleur, où en tombant par dessus bord, sa mâchoire est venue frapper contre le rail de fargue : fissure de la mâchoire – quelques dents cassées – plaie au menton nécessitant des points de suture. Excellente prise en charge au petit hôpital de Formentera aux Baléares.

Situations d’urgence en mer

A l’arrière de Cercamon trône un gros bidon étanche contenant du matériel utile à une survie dynamique. Il contient : nourriture, médicaments, matériel de navigation, vêtements chauds contre l’hypothermie, matériel de pêche, divertissements, matériel pour récupérer l’eau de pluie. Nous le larguerions si le bateau coule, en plus du radeau obligatoire et de jerricanes d’eau douce, et nous déclencherions la balise de détresse COSPAS SARSAT.  Pas de téléphone satellite à bord, encore trop cher. A la table à cartes sont épinglées diverses fiches d’actions d’urgence pour éviter toute panique : homme à la mer, matériel supplémentaire à emporter si l’éventuel naufrage nous en laisse le temps, message VHF à prononcer selon le type d’urgence, complication météo, cyclone par exemple. Averti avant chaque grande traversée, notre personne de référence en Suisse donne l’alerte auprès du CROSS sans nouvelles de notre part à partir d’une date d’échéance.

Météo

A l’escale avant de naviguer, plusieurs sites internet nous offrent d’excellentes prévisions météo, ainsi que les bulletins de RFI pour l’Atlantique sur la BLU réceptrice. En mer, nous recevons des fax météo en branchant la BLU sur l’ordinateur (avec le logiciel JVComm32). Le risque de se faire surprendre par une mauvaise météo devient faible.

Budget

La préparation financière du projet s’est faite sur six ans, en travaillant tous deux à plein temps comme infirmiers. N’étant pas rentiers, nous effectuons une croisière par étapes, soit en travaillant à l’escale, soit en Suisse. Une solution que nous avons privilégiée jusqu’à lors, les vols de retour étant peu onéreux. Le métier d’infirmier se révèle idéal pour voyager, l’embauche se fait rapidement, avec souplesse, et presque partout.

Nous gérons nos comptes bancaires par internet. A l’étranger, les retraits s’effectuent par carte de crédit ou Maestro. En cas de problème nous irions à la Western Union, omniprésente. Le cas du Venezuela est différent ; les banques sont souvent corrompues. Nous avions retiré des devises en euros et dollars aux Antilles que nous changions sur place.

Certains navigateurs nous ont appris l’art de la récup. Fouiller dans les poubelles des chantiers et dans les déchets que la mer ramène à terre, s’arrêter pour une vis qui traîne par terre, etc. On peut trouver des trésors tout en s’amusant beaucoup, et ainsi réaliser certaines économies ! Car de nos jours, seul le vent est gratuit dans l’univers de la plaisance.

Ayant lu et entendu l’expérience d’autres navigateurs avant de partir, nous pensions illusoirement pouvoir vivre comme des robinsons en bateau. Mais ces témoignages dataient des années 60 à 80, et ne sont plus transposables à l’époque d’aujourd’hui, même si la mer, elle, n’a pas changé.

En trois ans de voyage, voici notre budget moyen mensuel :

Types de dépenses	Dépenses en pourcentage sur le budget total
Approvisionnement	24,6%
Sorties à terre (déplacements, restaurants, musées, etc.)	22,4%
Divers (matériel informatique et photo, vêtements, lessives, matériel de pêche, cartes marines et guides nautiques, etc.)	16,8%
Assurances etc. (cartes bancaires, caisse retraite, assurance rapatriement,assurance multirisques pour le bateau, taxe de francisation)	16%
Bateau : frais d’entretien généraux	10,3%
Consommables (carburant, eau, gaz)	3,5%
Ports et formalités	3,2%
Communications	1,8%
Santé (achats de médicaments, vaccins, etc.)	1,6%

 

Nous calculons le prix des chantiers à part.

Si vous désirez plus de détails en chiffres sur notre budget, veuillez nous adresser votre demande par e-mail.

Administrations dans les pays étrangers

Les entrées et sorties dans les différents pays sont simples en Europe, plus compliquées après. Mais aisées en usant de patience, de respect, et en connaissant un minimum la langue, effort également apprécié des indigènes. L’anglais et l’espagnol sont très utiles. Un passage aux douanes et à l’immigration est exigé, parfois à des bureaux supplémentaires comme au Brésil. La proposition d’alcool et de tabac est bienvenue au Venezuela, où les militaires montent régulièrement à bord.

Cambuse

Tout recoin autour de l’Atlantique possède son supermarché, centre commercial gigantesque ou épicerie dégarnie grouillante d’insectes. La prévention de leur envahissement à bord est essentielle ! Celle des cafards se fait en désinfectant fruits, légumes et œufs à l’eau de javel diluée, en ne ramenant aucun carton à bord, et si possible en retirant les étiquettes des boîtes de conserve. Les marchés sont un lieu de vie et une excellente source d’approvisionnement. Divers pays manquent de certaines denrées, dans d’autres la vie est chère. Nous prévoyons alors d’y entrer les cales pleines de produits avantageux, issus de la précédente escale. La composition des menus se fait en fonction des produits disponibles. En certains lieux, comme au Cap Vert, il était difficile de trouver fruits et légumes. Par contre au Brésil, ça a été l’orgie.

Notre alimentation de base est similaire à celle d’Europe, mariée à des ingrédients exotiques. Selon les lieux le quotidien s’enrichit grâce à la chasse sous-marine, la cueillette de coquillages, la pêche à la traîne. Pas de frigo à bord, mais des astuces puisées dans des livres de voyage pour la conservation des produits frais (par exemple retourner les œufs tous les 3-4 jours, conserver fruits et légumes dans un filet, etc.). Mais en général, tout doit être consommé assez rapidement. La cocotte minute sert à la réalisation de conserves de poisson et pour cuisiner par gros temps. Un bon stock de boîtes hermétiques est indispensable pour la conservation des denrées (contre l’humidité/moisissure et les divers insectes). Nous remplaçons ou rechargeons nos deux bombonnes de gaz de 13 kg au fil des escales. Selon les pays, il faut changer d’embout ou carrément de bouteille.

Lessive : Dans pratiquement tous les pays on trouve des lessiveries, self service ou non ; le linge est parfois lavé à la main.

Communication

Internet se trouve partout dans le monde, parfois en Wi Fi. L’une des premières questions lorsque des voyageurs se rencontrent est : « où est le cyber café du coin ? » Ce précieux outil permet outre la communication régulière avec les proches les gestions administrative et bancaire. Déçus par le système de poste restante, nous préférons attendre une visite européenne à bord pour nous ramener du matériel spécifique ou des nouvelles cartes bancaires.

Insécurité

Dès la frontière de l’Europe dépassée, les risques d’insécurité augmentent, notamment les vols. L’objet le plus vulnérable du plaisancier est son annexe. C’est ce que nous avons réalisé dès Gibraltar ; on nous y a volé la nourrice du hord bord, et si nous n’étions pas revenus à temps, annexe et moteur auraient également disparu. Depuis notre dinghy est dépouillé, souvent nous ramons pour le laisser à terre sans moteur, donc moins attrayant, et le cadenassons systématiquement. Cercamon est fermé en notre absence et le pont est élagué de tout objet de convoitise. Au Venezuela, nous avons parfois dormi enfermés la nuit, régulièrement navigué en flottille et jamais mouillé seuls.

En cas de braquage, nous avons élaboré une fausse boîte à bijoux vaguement cachée  contenant bijoux étincelants mais de pacotille, argent sans valeur, cartes de crédit périmées. Au Brésil elle a démontré son efficacité. Pendant notre absence, Cercamon a été braqué au mouillage de São Luís : vol de quelque matériel à bord, mais dégâts limités. Les voleurs, pressés, n’ont pas eu le temps de trouver nos valeurs cachées et dispersées en divers endroits du bateau. Mais ils se sont acharnés sur cette fausse boîte à bijoux ! A terre nous n’exhibons aucun signe extérieur de richesse. Des sites spécialisés, des guides de voyage ou les discussions entre navigateurs nous apprennent les lieux à risques. Ces précautions d’usage deviennent systématiques sans entraver le plaisir du voyage. 

Insécurité au Venezuela : notre expérience de 5 mois en 2008 (extrait de notre article dans Nautisme Romand n°263).

Le Venezuela est sur la route logique d’un tour du monde, et le lieu idéal après les Antilles pour passer la saison cyclonique : zone de navigation moins fréquentée, coût de la vie moindre, contacts aisés avec la population, paysages et fonds sous-marins splendides.

Nous avons pris plusieurs mesures de sécurité pour passer la meilleure escale possible dans un pays connu pour la piraterie, qui touche les indigènes comme les étrangers :

. Navigation en flottille, en restant en contact VHF

. Eviter les navigations de nuit, et sinon tous feux de route éteints, en assurant une veille permanente. Car les pêcheurs ne sont pas ou peu éclairés, et leurs filets nombreux.

. Dormir enfermés dans certains mouillages, principalement près des grandes villes.

. Lieux à risques : se référer à la carte de piraterie du site vénézuélien ONSA, remise à jour en fonction des attaques : http://www.onsa.org.ve/securite.shtml#. Sur notre parcours, les îles du nord étaient quasiment sans risques, sauf un cas isolé début 2008 aux Testigos : attaque de plaisancier par des pirates étrangers à l’archipel. Nous avons redoublé de prudence à Margarita et aux îles autour : Coche et Cubagua, et sur tout le littoral continental nord, de Paria à Puerto Cabello, à l’exception du fond du Golfe de Cariaco. Nous ne connaissons pas la côte nord-ouest du pays, mais la route classique l’évite pour passer vers les îles Bonaire, Curaçao et Aruba.

. Le cas de Margarita : mouillages déconseillés tout autour de l’île, excepté Porlamar et Juangriego, à considérer avec prudence. Les braquages des voiliers restent réguliers à Porlamar, un passage obligé pour réaliser l’entrée ou la sortie administrative du pays. C’est aussi la première île en venant des Antilles où l’on peut changer des devises en bolivars : les transactions se déroulent souvent au mouillage ou à proximité, et représentent un facteur de risque supplémentaire. La grande concentration de voiliers attire des convoitises, dans un pays où les disparités sociales sont énormes, et l’ancrage se trouve juste sur le passage des pêcheurs pour partir en mer.

. Les braquages : Les pirates agissent souvent le soir ou la nuit au mouillage, beaucoup plus rarement en navigation. Ils abordent le voilier convoité en barque, et menacent généralement l’équipage avec une arme à feu. N’opposer aucune résistance dès que les pirates sont montés à bord. Pas de violence physique à priori si on reste passif. D’autres vols surviennent pendant la journée en l’absence des propriétaires.

. Pour éviter de constituer une cible, nous n’avons jamais été le seul bateau au mouillage, Cercamon n’affiche pas de signes extérieurs d’aisance, pas de mouillages devant une marina (autour sont souvent regroupés des bidonvilles), nous ne sommes pas restés longtemps dans un même endroit pour éviter l’analyse de nos habitudes, l’annexe est toujours cadenassée sur le rivage et remontée à bord la nuit. Nous disposons d’un Gomme Cogne, un pistolet de détresse avec au choix des cartouches de détresse ou de chevrotines en plastique qui peuvent tuer à cinq mètres, ou en tous cas blesser sérieusement. C’est un dispositif que nous utiliserions uniquement pour repousser à distance un bateau suspect

. Réaction des autorités vénézuéliennes : indifférence à la piraterie. Leur faible salaire engendre la corruption.

En cinq mois, nous avons eu six échos de vols, et d’un braquage avec meurtre (au mouillage devant une marina près de Caracas). En nous entourant d’un maximum de sécurité, en adoptant un comportement de prudence constant, en particulier dans les grandes localités – au mouillage comme en ville – nous n’avons jamais été inquiétés par des pirates. Si c’était à refaire, nous nous serions rendus encore plus rapidement au Venezuela. Un pays merveilleux à découvrir, une escale magique.

Les implications d’un voyage en bateau

Le voyage devient un mariage intime avec la mer, élément omniprésent qu’il faut aimer et respecter dans tous ses états : lagons idylliques, mais aussi traversées difficiles, ou nuits colériques au mouillage, privés de sommeil pour veiller sur l’ancrage. Heureusement, aucun de nous deux n’a le mal de mer.

Un tour du monde à la voile offre une certaine vision du monde : celle des littoraux et des îles. La découverte de l’intérieur d’une terre devient rapidement compliquée en bateau. Où le laisser, à quel prix, sera-t-il en sécurité ? Dans notre choix de vie en mer, nous partons rarement en expédition terrestre prolongée. Sauf  en cas d’intérêt particulier ou si la vie du pays est abordable.

 

Notre itinéraire, assez précis, reste toutefois malléable. Nous avons toujours souhaité voyager sous les Tropiques, où nous jugeons la navigation plus aisée, et où nous jouissons des plaisirs aquatiques qui nous sont chers. Même si ces zones sont parfois synonymes de moustiques et autres insectes, de chaleurs étouffantes, de lieux plus fréquentés et plus onéreux.

Le trajet est préparé d’avance pour éviter l’arrivée en saison des pluies, connaître le climat politique, etc. Si les vastes temps passés à l’escale permettent de nous imprégner des ambiances et des particularités de chaque pays, l’envie de découvrir ce que recèle l’horizon nous pousse toujours en avant.

Difficile de savoir avant de partir si un grand voyage sur la mer, élément inconnu, nous séduirait. Surtout en ne connaissant que les lacs helvétiques, la mer côtière en France, et des tas de récits d’autres navigateurs. Prendre le risque de changer de vie a été le cap le plus difficile du projet et de tout le voyage. Mais une fois immergés dans cette vie, nous nous demandons pourquoi nous ne sommes pas encore partis plus tôt!

Les premiers temps, nous nous sommes sentis un peu déboussolés de sortir de la société. S’échapper d’un cocon confortable, d’un monde bourré de directives implicites, d’un rôle professionnel et social. Se réapproprier un temps qui à terre se compte, ne plus avoir besoin d’être performant et rentable. Développement d’un sentiment nouveau qui s’appelle liberté. Faire marche arrière semble devenir de plus en plus difficile…

Le temps libre s’apprivoise rapidement, ne laissant guère place à l’ennui. Si nous partageons énormément de loisirs en commun (randonnées, plongée en apnée, natation, rencontres, lecture), chacun a aussi ses occupations propres, ce qui est essentiel sur un petit espace. Régis aime contempler l’univers qui l’entoure, bricoler et pêcher. De mon côté, l’écriture et la photo me passionnent. Le système d’échange de livres entre navigateurs, à l’Alliance française ou dans les ports, est intéressant.

L’avantage du voilier est de promener sa maison avec soi. Un facteur qui peut expliquer la longueur de certains voyages en bateau.

Un couple sur un bateau

La vie en couple 24h/24 sur un petit espace est un plus lorsque la relation devient complicité, confiance, égard et entraide. Dans la vie terrienne, nous passions déjà le maximum de temps ensemble, mais nous n’imaginions pas que le bateau allait renforcer de manière beaucoup plus aigüe cette connaissance l’un de l’autre, dans un univers où au début aucun des deux n’avait ses marques. Si la première année a connu parfois quelques tensions, nous avons fini pas trouver une harmonie de couple, peut-être même de manière plus épanouie qu’avant. Ni l’un ni l’autre n’avons un caractère colérique, nous avons l’habitude de parler des problèmes dès qu’ils se posent ; il vaut mieux les résoudre au plus vite sur un espace réduit ! Nous avons appris que la fatigue est propice à l’énervement, et nous tentons de nous organiser au mieux pour récupérer des quarts en navigation. En cas de mauvaise météo ou de situation difficile, malgré le stress, chacun y met du sien pour nous en sortir au mieux et au plus vite.

Contacts avec les populations étrangères

Etant dans la peau d’invités dans un pays étranger, notre savoir-être est basé sur le respect de l’autre. Notre passage se fait discret, l’inconnu peut facilement devenir une cible en cas de problème. Les contacts sont amicaux avec la majorité des indigènes, emprunts de chaleur et de générosité.

Le voyage nous amène à court ou moyen terme à la confrontation avec la pauvreté. Au Cap Vert, nous avons laissé un paquet de médicaments dans un dispensaire, récoltés dans un hôpital universitaire suisse. Dans d’autres villages du pays, nous avons distribué cahiers, stylos, t-shirts et casquettes publicitaires. Nous ne sommes membres d’aucune association, nous faisons simplement de l’humanitaire devant notre porte, en fonction des gens et des situations que nous croisons. Le troc et le marchandage ont souvent cours hors d’Europe, un système qui évite le don d’argent et qui vise à favoriser une relation d’égal à égal. Parfois un lien particulier se créé avec des personnes qui nous marquent. Alors que nous les sentons dans le besoin et qu’elles ne réclament rien, nous leur laissons une enveloppe en fonction de notre budget.

Les autres navigateurs

La communauté des navigateurs, présente dans tout port ou mouillage, offre une grande richesse de contacts et une précieuse solidarité.

C’est en compagnie des plaisanciers que nous apprenons toujours une foule de détails sur les escales. Mais prudence avec les « radios-ponton » qui circulent si rapidement. L’un des meilleurs exemples concrets a été lorsque nous nous sommes retrouvés aux premières loges avec l’histoire du trimaran « Intermezzo » en Algarve, dont le skipper français avait été assassiné par deux équipiers de la même nationalité qu’il venait d’embarquer, et socialement inadéquats. Le fait divers s’est transformé plus loin en histoire de piraterie au large des côtes du Portugal ! Nous préférons nous rendre compte des choses par nous-mêmes, à moins que l’histoire que nous raconte la personne ne lui soit arrivée personellement, ou encore à ses amis proches.

Conclusion

Les préparatifs du projet et l’entretien du voilier nous ont périodiquement paru laborieux. Mais les cadeaux d’une telle aventure les surpassent largement. Une vie intense faite de nomadisme, de liberté, de découverte du monde, des autres, et de soi-même. La mer et le voyage nous ont déjà grandis, rendu plus humbles et ouverts. Une existence bien plus riche que nous ne l’aurions imaginée, qui nous donne l’impression de vraiment vivre. Il fallait oser faire de notre rêve une réalité.

ANNEXES

Nos sites de référence

Divers :

Compass : http://www.compass24.ch/web/catalog/shop?lang=fr_FR

Leesail : http://www.leesails.com/

Kit d’analyse d’huile moteur chez Vernolab :

http://www.vernolab.sgs.com/fr/particuliers_vernolab

Embouts Sta-Lock (en anglais): http://www.seafarer-research-center.com/diyrigging.htm : Do-it-yourself rigging. (Comment monter des embouts Sta-Lock sur des haubans)

Site de conversion et unités marines : http://www.annoncesbateau.com/services_conversion.php

Sites instructifs de voyages en mer :

Banik : http://www.banik.org.

Voilelec : http://www.voilelec.com/pages/index.php

Etoile de lune : http://s121758490.onlinehome.fr/etoiledelune/index.html

Les forums de Sail the world : http://www.stw.fr et Hisse et oh : http://www.hisse-et-oh.com.

Nos sites météo :

Winfinder : http://www.windfinder.com/forecasts/. Cliquer sur « Prévisions : carte des prévisions ». Sélectionner la zone géographique voulue. Cliquer sur « animation ».

Weatheronline : http://www.weatheronline.co.uk. Cliquer sur « Sport : sailing ». Sélectionner le pays désiré.

Fnmoc : https://www.fnmoc.navy.mil. Cliquer sur Meteorology : WXMAP.

Cf l’excellente page météo du site d’Etoile de lune

Notre bibliothèque de bord :

Route de grande croisière de Jimmy Cornell 

Escales de grande croisière de Jimmy Cornell (réactualisation disponible sur internet : http://www.noonsite.com/Countries) 

Objectif grande croisière de Jimmy Cornell

La navigation par gros temps d’Adlard Coles et Peter Bruce

Voile, mers lointaines, îles et lagons de Bernard Moitessier 

Mettre les voiles avec Antoine

Naufragé volontaire d’Alain Bombard

Code Vagnon de la pêche en mer à bord d’un bateau 

Et vogue la cambuse de Michèle Meffre

La Médecine du Voyage de Hubert Guérin et Antoine Grau

Guides sur la faune et la flore du site http://www.delachauxetniestle.com/ (monde aquatique, plantes tropicales, oiseaux de mer, etc.)

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